PENGERTIAN TRUCK HINO

NAMA    : THORIQ ZIADI R

NO TLP ; 08563332063

Analisis dan Memperbaiki Gangguan Pada Sistem Bahan Bakar Diesel

1. Sistem Injeksi Bahan Bakar Tidak Berfungsi dengan Baik

Kemungkinan Penyebab Kerusakan / Gangguan	Cara Mengatasi
a. Bahan bakar bocor dari pipa tekanan tinggi	- Keraskan Mur Pengikat pipa tekanan tinggi / ganti dengan pipa tekanan yang baru
b. Nozzle rusak	- Ganti dengan nozzle yang baru
c. Ada udara pada saluran bahan bakar	- Keluarkan udara dari saluran bahan bakar dengan cara memompakan priming pump
d. Saat penginjeksian bahan bakar terlambat	- Setel pada penginjeksian bahan bakar
e. Control rack tidak berfungsi	- Perbaiki mekanisme control rack
f. Automatic timer tidak tepat	- Setel automatic timer

2. Gangguan Pada Saluran Sistem Bahan Bakar

Kemungkinan Penyebab Kerusakan / Gangguan	Cara Mengatasi
a. Saringan pada pompa pemindah tersumbat	- Bongkar pompa pemindah dan bersihkan saringannya
b. Saringan bahan bakar tersumbat	- Ganti elemen saringan bahan bakar
c. Tangki bahan bakar kotor	- Bersihkan tangki bahan bakar
d. Kemampuan pompa pemindah yang sangat rendah	- Perbaiki / ganti
e. Injeksi bahan bakar tidak tepat	- Setel saat penginjeksian dengan cara menggeserkan pompa injeksi
f. Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan ke silinder tidak sama	- Kalibrasi pompa injeksi pada test bench
g. Governor kurang baik	- Setel pompa injeksi pada test bench
h. Ada angin pada saluran bahan bakar	- Bleeding
i. Bahan bakar bocor pada pipa tekanan tinggi	- Keraskan mur pengikat pipa tekanan tinggi / ganti pipa tekanan tinggi

3. Engine Knocking / Detonasi

Kemungkinan Penyebab Kerusakan / Gangguan	Cara Mengatasi
a. Atomisasi nozzle kurang baik / tekanan penginjeksian tidak tepat	- Overhaul nozzle, bersihkan komponen-komponen dan ganti jika rusak, kemudian stel tekanan nozzle sesuai spesifikasi
b. Bahan bakar tidak tepat (angka cetane rendah)	- Ganti dengan bahan bakar yang sesuai
c. Saat injeksi bahan bakar terlalu cepat	- Setel pemasangan pompa terhadap mesin
d. Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan ke dalam silinder tidak rata	- Kalibrasi pompa injeksi pada test bench

4. Putaran Mesin Kasar, Khususnya Pada Putaran Idle

Kemungkinan Penyebab Kerusakan / Gangguan	Cara Mengatasi
a. Jam bahan bakar yang diinjeksikan ke dalam silinder tidak sama	- Kalibrasi pompa injeksi pada test bench
b. Control rack tidak berfungsi	- Bongkar control rack dan setel mekanismenya
c. Idling spring capsule setelannya kurang baik	- Setel
d. Diafragma governor tidak berfungsi	- Periksa dan ganti jika rusak
e. Atomisai Nozzle kurang baik / tidak tepat	- Stel nozzle dan ganti jika rusak

5. Mesin Susah dihidupkan

Kemungkinan Penyebab Kerusakan / Gangguan	Cara Mengatasi
a. Bahan bakar tidak sampai ke pompa injeksi / bocor	- Periksa saluran bahan bakar dan perbaiki jika bocor
b. Saluran bahan bakar tersumbat oleh udara	- Bleeding
c. Saringan bahan bakar dan saluran bahan bakar tersumbat	- Bersihkan / ganti saringan bahan bakar dan saluran bahan bakar
d. Kemampuan pompa pemindah menurun / tidak sesuai spesifikasi	- Perbaiki / ganti pompa pemindah
e. Pipa tekanan tinggi lepas, longgar / pecah	- Kerusakan mur / ganti
f. Control rack tidak mencapai posisi tempat bahan bakar yang diinjeksikan	- Perbaiki control rack dan perbaiki pula mekanismenya
g. Delivery valve rusak	- Ganti
h. Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan terlalu sedikit, karena pompa pemindah rusak	- Perbaiki / Ganti pompa pemindah
i. Tekanan penginjeksian bahan bakar terlalu rendah	- Setel / kalibrasi nozzle sesuai spesifikasi
j. Saat penginjeksian bahan bakar terlalu rendah	- Setel saat penginjeksian
k. Governor / full load capsule setelannya kurang baik	- Setel pompa injeksi pada test bench

6. Mesin Asapnya Banyak, tetapi Mesin Tidak Mau Menyala

Kemungkinan Penyebab Kerusakan / Gangguan	Cara Mengatasi
a. Saat penginjeksian bahan bakar terlambat	- Setel saat penginjeksian
b. Timer lock nut longgar atau lepas	- Kerusakan mur pengunci timer
c. Atomisasi bahan bakar tidak baik	- Perbaiki dan setel nozzle / ganti
d. Kotoran (karbon) berkumpul pada nozzle needle	- Bersihkan nozzle / ganti jika rusak
e. Angka cetane terlalu rendah	- Ganti jenis bahan bakar
f. Bahan bakar tercampur air	- Ganti bahan bakar

7. Selama Mesin di Starter Mengeluarkan banyak Asap

Kemungkinan Penyebab kerusakan	Cara Mengatasi
a. Timer injektor timing terlalu cepat / lambat	- Bongkar automatic timer dan setel
b. Pemasangan pompa injeksi terhadap saat penginjeksian tidak tepat	- Periksa pemasangan pompa injeksi dan tempatkan saat penginjeksian (sesuai spesifikasi)
c. Atomisasi bahan bakar kurang baik	- Perbaiki dan ganti nozzle
d. Nozzle rusak	- Ganti Nozzle
e. Kotoran (karbon) berkumpul pada nozzle needle	- Bersihkan dan ganti jika rusak
f. Sekrup control pinion clamp lepas / longgar	- Setel posisi control pinion dan keraskan sekrupnya
g. Delivery value rusak	- Ganti
h. Delivery value spring putus	- Ganti pegas
i. Setelan full load capsule tidak baik	- Setel full load capsule
j. Pneumatic governor link / stopper aus	- Perbaiki / ganti mekanisme governor pneumatic

8. Selama Mesin Hidup Banyak Mengeluarkan Asap

Kemungkinan Penyebab kerusakan	Cara Mengatasi
a. Saat penginjeksian bahan bakar terlalu cepat	- Tepatkan saat penginjeksian sesuai spesifikasi
b. Bahan bakar bercampur air	- Ganti bahan bakar
c. Cincin torak dan dinding silinder bocor sehingga minyak pelumas naik ke ruang bahan bakar	- Ganti cincin torak dan perbaiki dinding silindernya
d. Oli silinder katup bocor, sehingga minyak pelumas masuk ke ruang bakar	- Ganti
e. Bahan bakar yang diinjeksikan terlalu banyak	- Kalibrasi pompa injeksi pada test bench
f. Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan ke dalam silinder tidak sama	- Kalibrasi pompa injeksi pada test bench
g. Udara yang masuk kedalam silinder terlalu sedikit karena saringan udaranya tersumbat	- Bersihkan saringan / ganti
h. Oli mesin terpompa ke atas	- Periksa permukaan oli dan sesuaikan jumlahnya

Sabtu, 16 Oktober 2010

COMMON RAIL EFI DIESEL

Dalam perkembangan sekarang ini mesin diesel lebih banyak diminati oleh beberapa kalangan. dahulu mesin diesel hanya digunakan oleh mobil niaga yang digunakan untuk mengangkut barang atau untuk angkutan umum.

Di era sekarang, mesin diesel mulai merambah ke kalangan mobil pribadi dan bahkan mobil mewah. mengapa?

Jika dilihat dari sisi tenaga yang dihasilkan, mesin diesel memiliki torsi yang lebih baik daripada mesin bensin pada tingkat rpm yang rendah. Hanya saja banyak kalangan dulunya mengeluhkan mesin diesel kasar. banrkah?

Ternyata teknologi tidak berhenti di situ saja, ketika orang mulai mengejar yang namanya efisiensi, maka mesin diesel bisa dijadikan alternatif pemecahan. Begitu kira kira menurut beberpa orang.

perkembangan mesin diesel saat ini akan kita lihat, salah satunya adalah sistem Common Rail Efi Diesel. berikut gambar skemanya :

Ada perbedaan dengan type diesel yang lama, yaitu sistem common rail ini digabungkan dengan sistem injeksinya yang dikontrol secara elektronik. type diesel yang lama injektor membuka karena tekanan bahan bakar, tetapi pada common rail yang membuka injektor adalah arus dari ECU. jadi injektornya prinsip kerjanya hampir sama dengan injekto mobil bensin.

Sedangkan tekanan bahan bakar yang dipompa oleh pompa, ditampung dahulu dalam common railnya. sehingga pada semua kondisi diharapkan sama tekananya.

jenis ini memeiliki beberapa keuntungan diantaranya :

Tekanan, jumlah dan waktu penginjecsian dikontrol secara elektronik, sehingga diperlukan akurasi kontrol mesin yang tinggi

Tekanan bahan bakar tinggi, sehingga menjamin atomisasi bahan bakar yang lebih baik

Tekanan bahan bakar tersedia setiap saat.

dari situ akan didapat peforma mesin yang :

1. peforma bagus dan irit bahan bakar

2. getaran dan suara mesin yang lebih halus

3. gas buang yang lebih bersih

Mekanisme Katup Mesin 4 Langkah

Mekanisme Katup Mesin 4 Langkah

Katup pada mesin 4 langkah berfungsi mengatur pembukaan dan penutupan katup•katup.
Mekamisme katup ini dirancang sedemikian rupa, sehingga porus nok(camshaft) berputar satu kali untuk menggerakkan katup hisap dan katup buang setiap dua kali putaran poros engkol.



Bagian-bagian mekanisme katup

1. katup (valve), berfungsi membuka dan menutup saluran isap dan buang. Diameter katup isap dibuat lebih besar daripada diameter katup buang.
2. Dudukan katup, sebagai tempat duduknya kepala katup.
3. Pegas katup, berfungsi mengembalikan katup pada dudukan semula setelah katup bekerja (membuka).
4. Taper (valve lifter), berfungsi memindahka gcrakan bubungan (nok) ke tuas katup {rocker arm) melalui batang penekan (push rod)
5. Batang penekan (push rod), berfungsi meneruskan gerakan tapet ke ujung tuas katup. Batang penekan hanya terdapat mekanisme katupyang poros noknya di blok silinder dan
katup-katupnya terdapat pada kepala silinder
6. Tuas katup (rocker arm), berfungsi menekan batang katup, sehingga katup dapat membuka. Celah (kerenggangan) antara rocker arm dan push rod disebut celah katup.
Beberapa model mekanisme katup
Ada beberapa model dalam pemindahan putaran dari poros engkol ke poros nok,
antara lain:

1) Model timing gear
Model ini digunakan pada mekanisme katup mesin OHC (Over Head Valve}, di mana poros noknya berada di dalam blok silinder. Model ini sudah jarang dipakai, karena timing geanya menimbulkan bunyiyang berisik dibanding model Iain.



2) Model timing chain .
Model ini diterapkan pada mesin OHC (Over Head Camshaft) dan DOHC (Dual Over Head Camshaf), di mana. poros noknya berada di atas kepala silinder. Poros nok digerakkan oleh poros engkol melalui rantai (timing chain).



3) Model timing belt
Model ini poros nok digerakkan oleh poros engkol melalui sabuk bergerigi(belt). Penggunaan sabuk bergigi ini tidak menimbulkan bunyi berisik, tidak memerlukan pelumasan, tidak memerlukan penyetelan tegangan,
dan lebih ringan. Olch karena kelebihan itu,
model timing belt ini lebih banyak diterapkan pada mesin bensin

Minggu, 10 Oktober 2010

LSA

Seputar Noken As aka Chamsaft aka Kem

Pengertian LSA (Lobe Separation Angle) : Adalah angka derajat jarak antara titik tengah pucuk bubungan lobe-in dan pucuk bubungan lobe-exhaust. Menurut pakarnya 4 tak dari Jogja yaitu Ibnu Sambodo tentu ga asing tuh namanya… Beliau bilang klo hanya bermodal kem mentah memudahkan mekanik mencari angka LSA makin ekstrem. Karena “bentuk kem bisa dibuat sesuai kebutuhan”. Angka LSA yang makin rendah juga mudah diraih, karena profil kem tidak terpatok. Mulai dari kepala, pinggang, sampai pantat, semua masih bs dibentuk ulang. Beda dengan bentuk kem standar yang mesti ditambal ulang kalau mau bentuk baru. Ilustrasi gampangnya kek orang tepos kalau mau terlihat bahenol musti ditambal tuh pake busa yang tebal.. heheheheh… Si Ibnu jg sanggup dengan mudah membuat smash ngibrit di MP dengan LSA 100° – 110° . Teori Penting yang harus dipahami : Makin rendah LSA, makin besar overlap. Pada putaran atas, komposisi ini sangat bagus. Efek tinggi overlap membuat pembilasan makin sempurna pada putaran atas, karena proses pembilasan terjadi pada saat overlap. Dimana semua klep sama2 membuka di TMA (Titik Mati Atas). LSA juga menentukan Power Band. “Meski durasi sama, LSA diubah maka karakter mesin jg ikut berubah. Makanya, untuk menyesuaikan trek, banyak yang ubah LSA meski durasi tetap” kata om Chia (suhu korek Suzuki top-1). Menurut pakde (Ibnu Sambodo) secara teori trek panjang butuh LSA rendah. For LSA Hitung Overlap dan LSA : Besar kecilnya overlap mudah dibaca dengan diagram kem. Daerah diagram yang mempertemukan klep in saat membuka dan out baru membuka, itulah overlap. Coba bro2 liat diagramnya aja deh…. diagram Misal, kem in membuka di 25° sebelum TMA (Titik Mati Atas). Sedang kem out masih membuka sampai 30° sesudah TMA. Maka angka overlap adalah 25°+30°=55° . Sementara, untuk menghitung LSA, Om Chia memberi rumus mudah. Rumusnya : ((Durasi in / 2) – angka bukaan in) + (durasi exhaust / 2) – (angka tutup exhaust) / 2) = LSA. Cth; durasi in 270° , bukaan in 25°, durasi exhaust 270° , tutup exhaust 30° . Maka LSA = ((270°/2) – 25°) + (270°/2)-30°) /2) = 110° + 105° = 215°/2 = 107,5° . Jadi LSA= 107,5° . nb: ini hanya sekedar sebuah informasi yang mungkin bs bermanfaat buat acuan mengoprek seputar Kem. Untuk keberhasilannya sangat dibutuhkan ketekunan dalam bereksperimen serta penghitungannya demi mendapatkan LSA yang terbaik buat Epyu sesuai trek tentunya… Source : motorplus edisi 207-209/2003, 260/2004

overlap

TORSI ato POWER

Pilih mana…. Torsi vs Power… ???

Monday, 06 October 2008

Torque (atau juga disebut torsi / moment) sebenernya adalah kekuatan berputar (disebut juga ‘rotational force’ atau ‘angular force’.Satuan torque adalah Newton Meter atau lbs ft (’pound feet). Dari definisi ini, maka rumus torque adalah : torque = F x r F = satuan Newton r = satuan meter. Ilustrasi berikut berupa membuka baut dengan kunci inggris, dapat dijelaskan yaitu kekuatan dikali dengan jarak maka sama dengan torsi. Dalam implementasi sehari-hari terutama pada engine motor, adalah kekuatan dorongan piston dan jarak berputarnya. Sedangkan power yang dihitung dengan satuan Kw (Kilo watts) atau Horse Power (HP) mempunyai hubungan erat dengan torque. Power dirumuskan sbb : Power = torque x angular speed. Rumus diatas adalah rumus dasarnya, pada engine maka rumusnya menjadi : Power = torque x 2 phi x rotational speed (RPM). Untuk mengukur Power (KW) adalah sbb : Power (kW) = torque (Nm) x 2 phi x rotational speed (RPM) / 60000 6000 dapat diartikan adalah 1 menit = 60 detik, dan untuk mendapatkan kw = 1000 watt. sedangkan untuk mengukur Power (HP) adalah sbb : Power (HP) = torque (lbs. ft) x rotational speed (RPM) / 5252 atau bisa juga mencari KW dulu teruz konversi ke HP.. sami mawon.. Dari persamaan diatas.. jelaskan… power tuh ada korelasi dengan torsi.. Kenapa power motor sportz lebih gede.. yah karena rotational speednya besar… (motogp bisa nyampe 20000 RPM), bandingin dengan motor touring…?? Kenapa begitu.. yah karena ada juga hubungan dengan compression ratio.. Torsi sangat dipengaruhi dengan engine yang mendorong piston (dipengaruhi unsur F)… sewaktu terjadi ledakan di combustion chamber itulah.. F dihasilkan… jadi semakin besar cc nya..biasanya semakin besar F yang dihasilkan.. tapi ini juga dipengaruhi oleh compression ratio… So.. jadi pilih dua-duanya… torsi untuk akselerasi dan power untuk top speed… Dan final perhitungan juga harus memasukkan berat kendaraan dan berat ridernya.. so dikenal dengan power to weight ratio.. Gitu loh kira-kira…

Kurva Derajat Pengapian Motor

Kurva Derajat Pengapian Motor

Monday, 06 October 2008

Berhubung lagi demam CDI programmable buat motor (termasuk gw), kita bagi2 kurva derajat pengapian yuk, dimulai dari gw ya, gw ngumpulin dari M+ 2006-2007 (mungkin temen2 klo ada yang punya lebih akurat lagi, misal dari majalah motorrace dsb), lumayan buat bagi2 n iseng2 setting kali2 cocok dengan karakter kita. Oh iya klo ga punya software komputernya cukup siapin milimeter block aja, dari situ kurva derajat pengapian bisa diitung cukup detail (menurut Mekanik CDI gw kmrn justru pake milimeterblock lebih akurat) termasuk bisa dimaen2in (misal mo dibikin ekstrim atw diayun dulu, sesuai karakter), sebenernya ada itung2an persamaan linear sih, tapi cukup pedoman pake milimeter block utk pemula rasanya udah cukup (sumbu x sebagai rpm, sumbu y sebagai derajat) tenaga puncak biasanya didapat di rpm menjelang derajat puncak (sekitar 5000-6000), berikut yang gw dapet (sori, seluruhnya bebek dan kebanyakan settingan roadrace, makanya ditunggu info dari yang laen, utk memperkaya) semoga bisa diterapin buat harian Supra 125 X 2007 (Ferdinand Iskandar (anaknya Om Chia)) 1500 rpm = 15 derajat 3000 - rpm tinggi (ga disebutkan berapa, tapi perkiraan aja sekitar 6000rpm, utk roadrace biasanya derajat puncak ada di 6000an) = 39 derajat Karisma 2003 (Jimmy S Winata) rpm rendah = 14 derajat rpm tinggi = 40 derajat karbu keihin 24 mm Karisma 2005 (Tomy Huang) 1500-3000 rpm = 15 derajat 3000-10.000rpm = 40 derajat 10500-12500 = 38 derajat Shogun 2004 (Micahel Iskandar (Om Chia)) rpm rendah = 15 derajat rpm tinggi = 39 derajat Smash 2006 (Ibnu Sambodo) 1000 rpm = 15 derajat 6000 rpm = 39 derajat 13500 rpm = 32 derajat Limiter di 14000 rpm Karbu Mikuni TM24 Shogun 125 (M Fadli) 9000 rpm = 44,5 derajat (tinggi ya?) 13000 rpm = 39 derajat KArbu Keihin PE 28 Smash 2006 (Ibnu Sambodo) 1000rpm = 15 derajat 6000rpm = 39 derajat 13500 rpm = 32 derajat Karbu Keihin PE 24 Shogun 125 (A Chuan (Medan)) 2000 rpm = 15 derajat 5000 rpm = 40 derajat (trek pendek, di 5000rpm udah derajat puncak) Karbu Mikuni TM 28 Kaze ZX130 2006 1000rpm = 15 derajat rpm atas (ga dikasih tau berapa) = 38 derajat Karbu Keihin PWK 28 Shogun 125 (Ibnu Sambodo) rpm rendah ga dikasih tau 6000 rpm = 40 derajat Karisma 2003 (Danang Cakra) 3000rpm = 15 derajat >3000rpm = 38 derajat (ga dijelasin step2nya, tapi puncak di 38 derajat) Karbu Mikuni 24 Shogun 125 2007 (Ahmad Jayadi (MP5 Anggi Permana)) rpm bawah = 15 derajat rpm atas = 40 derajat Karbu Mikuni TM24 Jupiter Z 2007 (Waskito Ngubaini (Merit)) rpm bawah = 15 derajat 8000 rpm = 40 derajat Karbu Keihin 24 Jupiter MX 2006 Grasstrack (Asep Sura') 1500 rpm = 35 derajat (tinggi yah.. ekstrim) 2500 - 12000 = 40 derajat 12000 - 14000 = 39 derajat Karbu Ninja 28 mm Jupiter Z 2007 (M. Raka) 9000 rpm : 45 derajat 15000 rpm : 38 derajat Karbu Mikuni Sudco 24mm Jupiter Z 2004 (Waskito 'Merit' Ngubaini) 8000 rpm : 40 derajat 14000 rpm : 32 derajat Karbu Keihin PWK 28mm Kawasaki Blitz 2007 (Andreas Tear Tjahja) 3000 - 9000 rpm : 42 derajat 13000 rpm : 32 derajat Karbu Mikuni TM24mm

Pengertian LSA (Lobe Separation Angle) :
Adalah angka derajat jarak antara titik tengah pucuk bubungan lobe-in dan pucuk bubungan lobe-exhaust.
Menurut pakarnya 4 tak
bilang klo hanya bermodal kem mentah memudahkan mekanik mencari angka LSA makin ekstrem. Karena “bentuk kem bisa dibuat sesuai kebutuhan”.
Angka LSA yang makin rendah juga mudah diraih, karena profil kem tidak terpatok. Mulai dari kepala, pinggang, sampai pantat, semua masih bs dibentuk ulang. Beda dengan bentuk kem standar yang mesti ditambal ulang kalau mau bentuk baru.

Ilustrasi gampangnya kek orang tepos kalau mau terlihat bahenol musti ditambal tuh pake busa yang tebal.. heheheheh…
Si Ibnu jg sanggup dengan mudah membuat smash ngibrit di MP dengan LSA 100° - 110° .
Teori Penting yang harus dipahami :
Makin rendah LSA, makin besar overlap. Pada putaran atas, komposisi ini sangat bagus.
Efek tinggi overlap membuat pembilasan makin sempurna pada putaran atas, karena proses pembilasan terjadi pada saat overlap. Dimana semua klep sama2 membuka di TMA (Titik Mati Atas).
LSA juga menentukan Power Band. “Meski durasi sama, LSA diubah maka karakter mesin jg ikut berubah. Makanya, untuk menyesuaikan trek, banyak yang ubah LSA meski durasi tetap” secara teori trek panjang butuh LSA rendah.

For LSA

Hitung Overlap dan LSA :
Besar kecilnya overlap mudah dibaca dengan diagram kem. Daerah diagram yang mempertemukan klep in saat membuka dan out baru membuka, itulah overlap.
Coba bro2 liat diagramnya aja deh….

diagram

Misal, kem in membuka di 25° sebelum TMA (Titik Mati Atas). Sedang kem out masih membuka sampai 30° sesudah TMA. Maka angka overlap adalah 25°+30°=55° .
Sementara, untuk menghitung LSA, Om Chia memberi rumus mudah.
Rumusnya :
((Durasi in / 2) – angka bukaan in) + (durasi exhaust / 2) – (angka tutup exhaust) / 2) = LSA.
Cth; durasi in 270° , bukaan in 25°, durasi exhaust 270° , tutup exhaust 30° . Maka LSA = ((270°/2) – 25°) + (270°/2)-30°) /2) = 110° + 105° = 215°/2 = 107,5° .
Jadi LSA= 107,5° .
nb:
ini hanya sekedar sebuah informasi yang mungkin bs bermanfaat buat acuan mengoprek seputar Kem. Untuk keberhasilannya sangat dibutuhkan ketekunan dalam bereksperimen serta penghitungannya demi mendapatkan LSA yang terbaik buat Epyu sesuai trek tentunya…

pengujian CDI with dyno test

CDI BRT (CIBINONG)

Merogoh kocek Rp. 2,5 juta buat menebus CDI BRT tipe Master Chip terasa murah bila melihat hasilnya. Dari 16
card yang tersedia, buat Satria F150 standar dipilih chip spesifikasi 150 (idle) dan 420 untuk putaran atas.
Hasil uji tanding 5 otak pengapian racing, CDI racikan Tomy Huang leading mendongkrak horse power. Tenaga
meningkat 0,43 dk pada putaran 9.535 rpm. Sedangkan dalam uji torsi, CDI BRT mesti mengakui keunggulan
CDI XP301. Dibanding standar, CDI BRT mendongkrak torsi 0,15 Nm.


CDI LEK (Thailand)

Satu-satunya kontestan impor dipilih merek Lek produksi CDI Center Thailand. Sebenarnya CDI TDR Racing juga
turut diundang. Tapi sayang, unit buat Satria F150 kosong. Jadi batal deh turut unjuk performa. So, sebagai wakil
dari luar negeri dipilih CDI Lek karena banyak dijumpai di pasar. Harganya Rp 1,4 juta.

Peak power meningkat 0,31 dk pada putaran 10 ribu rpm. Demikian juga dengan torsi ada kenaikan 0,08 Nm.
Sayangnya CDI Lek masih dilengkapi pembatas putaran mesin. Ketahuannya ketika batas rpm pada dynamometer
dinaikkan. Awalnya 11.000 rpm diubah menjadi 12.000 rpm. Ternyata putaran mesin tersendat di 11.500 rpm.
Sedikit lebih tinggi dibanding limiter CDI standar.

CDI LAMPUNG

Undangan OTOMOTIF untuk ikut berpartisipasi dalam komparasi CDI racing disambut gembira Rendy Yusticia.
Perancang CDI Lampung ini mengirimkan 2 spek sekaligus. “Yang satu basic CDI Shogun orisinal 110 modif
stage 8.2 (Rp 700 ribu) dan CDI Denso modif stage 8.0 (Rp 600 ribu). Keduanya dilengkapi kabel rpm sehingga
tachometer bisa jalan normal,� ujar Rendy.

Karena setiap kontestan hanya diperbolehkan menjagokan satu, maka dengan persetujuan Rendy dipilih basic CDI
Shogun. Terbukti CDI Lampung bisa meningkatkan putaran mesin jauh dibanding standar (unlimiter).

CDI REXTOR

Dibuat oleh PT Rextor Technology Indonesia (RTI), Batam. Masih made in lokal lo. Mengusung teknologi digital
dengan multi map system. Di mana tiap gigi persneling memiliki settingan kurva pengapian tersendiri. Asumsinya
masing-masing persneling punya karakter torsi maupun tenaga yang berbeda. Jadi, dengan timing pengapian yang
sudah disetel tepat pada tiap giginya, torsi dan tenaga masing-masing tingkat percepatan bisa maksimal. Menurut
penciptanya teknologi ini diaplikasi dari MotoGP.

Untuk versi ini (digital) dibanderol Rp 350 ribu. Sementara yang dilengkapi programmable dengan 4 pilihan kurva,
harganya Rp 1,5 juta. Namun pada sesi pengetesan, pengukuran disamaratakan pada posisi gigi paling akhir Satria
F150 (gigi 6). Hasilnya, Rextor mampu menaikkan horse power dari 15,53 dk (std) menjadi 15,64 dk. Artinya terjadi
kenaikan 0,11 HP pada putaran mesin 10.610 rpm.

Sayangnya, peningkatan peak power tidak dibarengi koreksi torsi memadai. Dari hasil pengujian, torsi puncak yang
diciptakan otak pengapian from Batam ini justru turun. Bila CDI standar Satria F150 mampu menghasilkan torsi maksimal
6,785 Nm/ 8.157 rpm, Rextor malah turun menjadi 6,712 Nm. Itu pun dicapai pada kitiran mesin yang lebih tinggi 17 rpm
(8.174 rpm).

CDI XP301 (CIOMAS)

Seperti sudah dibahas pada edisi 47/XV lalu, otak pengapian yang kondang dengan dengan julukan CDI Ciomas ini
menawarkan fitur hi-voltage advancer system. Yakni kurva pengapian bisa disetel secara manual hanya dengan
memutar potensiometer yang ada di sisi kotak CDI. Misalnya buat harian, ada petunjuk penyetelannya tersendiri.
Begitu pula buat balap. Semua tertera pada buku manual yang sudah disediakan. Nah, untuk Satria F150 tipe yang
bisa digunakan yaitu XP301 Ver.39. Banderolnya Rp 850 ribu.

Dari hasil pengukuran horse power lewat mesin dyno, XP versi 39 ini mampu meningkatkan tenaga Satria F150 hingga 0,27 dk.
Hebatnya, tenaga puncak (15,8 dk) tersebut dicapai di putaran mesin lebih rendah ketimbang CDI standar. Yakni pada
kitiran 9.535 rpm. Artinya, untuk mencapai tenaga penuh hanya butuh waktu sebentar.

Pengukuran torsi pakai CDI Ciomas memimpin dibanding peserta lain. Torsi meningkat 0,3 Nm pada putaran 8.591 rpm.
Kemudian menyusul CDI BRT torsi naik 0,15 Nm/8.409 rpm.


Jauh hari OTOMOTIF pernah tulis bahwa part racing peningkat performa pengapian bisa menghemat bensin. Misalnya
mengganti koil, busi atau CDI Racing. Berbeda jika mengganti knalpot atau melepas filter udara, pasti tambah boros Coy.
Enggak percaya, nih buktinya. Dari 5 CDI racing semuanya manjur mengirit bensin. Tentunya dengan persentase
bervariatif (lihat tabel hasil).

Metode pengujian dilakukan dalam keadaan motor diam (statis). Tujuannya agar faktor X seperti cara mengemudi, kemacetan
jalan dan lainnya bisa dieliminir. Putaran mesin sama-sama dipanteng 5.000 rpm dengan asumsi putaran menengah motor yang
kerap dipakai. Agar suhu mesin terjaga diberikan pendingin kipas angin.

Gelas ukur diisi bensin 50 cc lalu mesin dihidupkan. Lamanya bensin 50 cc habis diukur dengan stopwatch. Siapa yang terlama
berarti paling irit. Hasilnya dikonversikan dalam persentase. CDI standar mampu bertahan sampai 281,26 detik. Lalu satu persatu
giliran CDI racing. Ternyata semuanya terbukti mampu menghemat bensin. Penghematan tertinggi dicapai CDI Lampung
sebesar 21,72%. Sedangkan CDI XP mampu menghemat 12,78%. Jika timing diprogramulang bisa lebih irit lagi.Eka,Zoelis

Thanks to :
Pengujian performa CDI racing ini terselenggara berkat kerjasama dengan Monochrome Cycle di Lot 14 SCBD,
Jln. Jend. Sudirman Kav.52-53 Jakarta. Alat ukur memakai dynamometer Banchi Prova Potenza buatan Italia
yang dirancang khusus buat motor. Pengukuran power dan torsi bisa dilakukan pada semua tingkat percepatan.
Sehingga hasilnya dijamin lebih presisi.

PEngaPIan By.EL speed

IGNITION / PENGAPIAN

Bagian pada mesin berfungsi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang di kompresi oleh piston, sebelum piston mencapai TMA.
Sumber arus listrik untuk menghasilkan loncatan api bisa berasal dari spul atau langsung aki.
Sumber listrik yang dihasilkan langsung dari sepul sering disebut pengapian AC, dan langsung dari aki sering disebut pengapian DC.

Pengapian AC
Keuntungan menggunakan sistem AC :
- Sistem listrik langsung sesuai dengan putaran mesin.
- Tidak perlu menggunakan aki
Kerugian menggunakan sistem AC :
- Putaran mesin sedikit berkurang, karena gaya magnet yang ada

Pengapian DC
Keuntungan menggunakan sistem DC / Total Lost :
- Tidak perlu menggunakan magnet
- Berat rotor bisa dibuat sesuai keinginan kita (bisa sangat ringan)
Kerugian menggunakan sistem DC / Total Lost :
- Harus sering mengisi ulang (recharging) aki (accu)
- Resiko terjadi aki tekor

Perbedaan waktu pengapian standart dan yang sering digunakan untuk balap:

Pengapian untuk motor standart
• Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 8 - 15 sebelum TMA
• Pada RPM tengah tinggi (4.000 ke atas) :loncatan api pada 25 - 30 sebelum TMA
• Api busi tidak besar dibanding pengapian balap

Pengapian untuk motor balap
• Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 20 - 30 sebelum TMA
• Pada RPM tengah sampai tinggi ( 4.000 ke atas) : loncatan api pada 35 - 42 sebelum TMA
• Api busi besar

Macam macam jenis CDI

1. single map
cdi yang terdiri hanya dengan 1 map/kurve
contoh : cdi bawaan motor, cdi brt dual band, XP HP 7

2. multi map
cdi yang terdiri lebih dari 1map / kurve yang dapat kita pilih sendiri dengan beberapa click.
contoh : cdi rextor adjustable, cdi brt smart click XP andrion

3. cdi programable
cdi yang bisa diatur kurve/ grafik pengapian menurut keinginan kita, yang disesuaikan dengan karakter mesin yang dibutuhkan. contoh : rextor programable, cdi vortec, cdi brt remote, XP Andrion Series LE 4

noken as racing

NOKEN AS

Di antara komponen pada motor yang paling utama untuk meningkatkan kecepatan mesin adalah memodifikasi camshaft / cam/ noken as. Noken as berfungsi mengatur buka / tutup klep yang dibutuhkan untuk mengatur bahan bakar melewati klep in dan membuang melewati klep ex secara selaras.

CARA KERJA NOKEN AS SEBAGAI BERIKUT :

1. Apabila titik A menyentuh pelatuk, maka katup mulai terangkat dan akan terbuka penuh setelah mencapai puncak tonjolan ( titik B ).
2. Setelah melewati puncak, katup akan turun kembali dan tertutup rapat setelah titik C.
3. Dari A kemudian naik ke C dan kemudian kembali ke B disebut durasi noken as.
4. Tinggi tonjolan menentukan Lift Max.
5. Bentuk permukaan profil tonjolan menentukan percepatan penutupan dan pembukaan katup oleh bentuk permukaan profil tonjolannya.

LIFT MAX
Cara menentukan Lift Max pada motor balap :
Secara teori untuk motor standart, Lift Max adalah 23% dari diameter klep in. Kemudian untuk motor balap dengan sirkuit yang tidak begitu panjang, Lift Max sekitar 29% - 31% dari diameter klep in. Untuk balap dengan sirkuit panjang, Lift Max dapat dibikin sampai dengan 35% dari diameter klep.

DURASI
Cara menghitung durasi ada beberapa cara :
1. Durasi dihitung setelah klep mengangkat 1,27mm pada setelan klep 0 (zerro).
2. Durasi dihitung pada saat klep mulai membuka pada setelan klep 0,10 mm.

Untuk mempermudah pembuatan, kita akan menggunakan cara yang ke dua. Sebelum kita ingin menentukan angka durasi, harus kita ketahui dulu berapa LC (lobe center) pada noken as yang akan kita modifikasi.

Untuk mengetahui LC, kita harus memasang noken as pada mesin dan mengukur dengan busur derajat yang dipasang pada kruk as sebelah kiri / magnet.

Sebagai contoh :
LC PADA JUPITER Z : 103
Kita menginginkan durasi 310 derajat.
Berapa derajat in open dan berapa derajat in close ?

Perhitungan Untuk Mencari in close :
310 - 180 - 52 = 78

BERARTI UNTUK LC 103 JIKA KITA MENGINGINKAN DURASI 301 ANGKA DURASINYA ADALAH :
IN OPEN 52 SEBELUM TMA
IN CLOSE 78 SETELAH TMB

Untuk motor balap durasi idealnya adalah 29 - 33.
Untuk lift max motor balap durasi idealnya adalah :
7,5 mm - 8,3 mm

Keuntungan menggunakan lift tinggi dan durasi besar :
- Tenaga mesin menjadi sangat besar
- Mesin sangat bagus di putaran atas

Kerugian menggunakan lift tinggi dan durasi besar :
- Pada putaran bawah kurang bagus
- Per klep menjadi tidak awet
- Klep floating / melayang apabila pir klep tidak kuat
- Coakan klep pada piston harus dalam

CARA MENGGERINDA CAM
- Bagian Base Circle digerinda kurang lebih 18 sampai ketemu lift yang diinginkan
- Kemudian diikuti dengan menggerinda bagian ram untuk menentukan durasi
- Menggerinda bagian flank untuk menentukan lift O/L dan membentuk profil
- Usahakan dalam menggerinda sebuah kem dengan rata dan halus untuk menjaga agar rocker arm tetap awet dan mengurangi floating.

mesin panas

Sistem Pendingin Mesin

Salah satu faktor yang mendukung panjangnya umur pakai dari mesin adalah terjaga baiknya kondisi Cooling System atau sistem pendingin mesin. Terutama untuk mesin diesel yang bekerja pada rasio kompresi yang sangat tinggi sehingga panas mesin merupakan hal yang krusial dalam kestabilan operasinya.
Salah satu faktor yang mendukung panjangnya umur pakai dari mesin adalah terjaga baiknya kondisi Cooling System atau sistem pendingin mesin. Terutama untuk mesin diesel yang bekerja pada rasio kompresi yang sangat tinggi sehingga panas mesin merupakan hal yang krusial dalam kestabilan operasinya. Seperti yang kita tahu, mesin diesel pada aplikasi otomotif memakai air sebagai medium pendingin, dimana air ditampung di dalam radiator dan dibantu oleh water pump atau pompa air sebagai perangkat pembantu sirkulasinya.

Secara garis besar komponen sistem pendingin yang utama antara lain adalah:

* Radiator sebagai penampung air sebagai medium pendingin dan perangkat pelepas panas medium pendingin.
* Waterpump atau pompa air sebagai perangkat distribusi sirkulasi medium pendingin
* Cooling fan
* Thermostat sebagai pengatur sirkulasi medium pendingin.
* Selang air sebagai pengalir sirkulasi air diluar water jacket.
* Water jacket atau alur air di dalam blok mesin sebagai jalur sirkulasi medium pendingin dalam tugasnya menjaga temperatur kerja mesin.
* Fan Shrout

Masing masing komponen sistem tersebut memiliki ketergantungan dan menjadi satu kesatuan yang utuh agar temperatur kerja mesin dapat terjaga.

Sistem sirkulasi sistem pendingin mesin dengan medium air adalah sebagai berikut. Ketika mesin baru akan dihidupkan (biasanya di pagi hari), suhu air pada radiator berkisar pada suhu ruang yaitu sekitar 23 deg.C. Ketika mesin dinyalakan, air yang berada di dalam blok mesin bersirkulasi dengan bantuan waterpump melewati selang by-pass tanpa melewati radiator. Mengapa tidak melewati radiator? Itu dikarenakan lubang air menuju radiator masih ditutup oleh termostat, sementara itu lubang by-pass yang letaknya berseberangan dengan lubang menuju radiator terbuka memungkinkan waterpump mengalirkan air yang keluar dari blok mesin untuk kembali masuk ke dalam blok mesin untuk mendinginkan silinder, oil cooler dan cylinder head. Mengapa dibuat demikian? Fase ini disebut sebagai fase pemanasan dimana air yang bersirkulasi di dalam blok mesin sengaja tidak di dinginkan agar suhu kerja mesin, berkisar di 85-90 deg.C cepat tercapai.

Ketika mesin mencapai suhu kerja, temperatur air pada sistem sirkulasi fase pendinginan pun naik hingga 85-90 deg.C. Ketika air dengan temperatur tersebut sampai ke rumah thermostat, thermostat yang oleh pabrikan di-set untuk membuka pada suhu antara 85-90 deg.C membuka, sehingga memungkinkan air dari blok mesin masuk ke radiator. Dengan membukanya thermostat, ujung dari thermostat tersebut menutup lubang by-pass yang berseberangan dengan jalur keluar air. Dengan tertutupnya lubang by-pass tersebut juga memungkinkan waterpump untuk memompa air dari dalam radiator untuk menjaga temperatur kerja dari mesin tersebut. Air yang keluar dari blok mesin masuk ke radiator untuk didinginkan dengan bantuan tiupan angin dari fan, baik mekanik maupun elektrik. Fase ini disebut fase pendinginan. Disaat mesin berkerja pada putaran rendah, suhu kerja mesin turun dari 85 deg.C, maka otomatis si thermostat kembali menutup untuk menjaga temperatur air tidak berkurang dari suhu kerja mesin, dan akan membuka kembali ketika suhu tersebut tercapai kembali. Kedua fase ini berpindah secara bergantian bergantung dari temperatur mesin itu sendiri.

Ada kesalahpahaman yang terjadi pada pengguna kendaraan yaitu melepas thermostat karena dianggap benda tersebut mengakibatkan temperatur mesin naik dari yang semestinya. Hal ini perlu dicermati karena seperti komponen mesin yang lain, thermostat pun memiliki umur pakai. Indikasi dari thermostat sudah tidak dapat bekerja secara maksimal adalah temperatur mesin naik lebih tinggi dari suhu normalnya bila dilihat dari indikator temperatur di dalam kendaraan. Mencopot thermostat bukan sebuah tindakan yang bijaksana karena dengan mengilangkan thermostat sebagai pengatur sirkulasi air di sistem pendinginan terebut, sirkulasi air akan berjalan tidak sempurna. Tanpa thermostat, fase pemanasan dan fase pendinginan tidak terjadi, dikarenakan pada temperatur mesin masih dingin, air sudah masuk ke radiator, padahal temperatur air belum perlu untuk didinginkan. Tanpa thermostat, lubang by-pass pun tidak tertutup sehingga waterpump akan memompa air dari lubang by-pass tersebut. Hal ini mengakibatkan debit air yang didesain untuk berjalan di keseluruhan waterjacket tidak tercapai. Suplai air menuju ke tempat terjauh dari waterpump terganggu karena adanya pencabangan, jalur pertama yaitu jalur bypass langsung ke kembali ke waterpump sementara jalur kedua ke waterjacket. Dengan berkurangnya debit air tersebut, pendinginan untuk silinder nomor 3 dan nomor 4 menjadi berkurang, mengakibatkan suhu pada kedua silinder ini naik dari suhu kerja optimalnya. Terlebih lagi, temperatur air yang dideteksi oleh sender/sensor temperatur air adalah air yang baru saja didinginkan oleh radiator yang secara tidak sengaja terhisap oleh waterpump karena terbukanya lubang by-pass sehingga pada panel indikator temperatur menunjukkan suhu mesin dingin sementara pada silinder 3 dan 4 tidak mendapatkan pendinginan yang cukup. Pada kondisi ekstrem, kurangnya pendinginan akan memicu pemuaian piston sehingga besar kemungkinan piston tersebut macet karena pemuaian tersebut.

Permasalahan pada cooling system dapat dicermati dengan melihat apakah fungsi masing masing komponen bekerja dengan baik. Untuk mengecek apakah thermostat masih berfungsi dengan baik dapat dengan cara melepas perangkat tersebut kemudian merebusnya di dalam panci berisi air. Ketika air mendidih, thermostat tersebut harus sudah membuka, apabila tidak artinya sudah tidak dapat dipakai lagi. Untuk waterpump, apabila terlihat ada tetesan air dari lubang dibawah as pulley, itu merupakan tanda awal bahwa waterpump tersebut mengalami kerusakan. Waterpump yang rusak tidak dapat diperbaiki, harus diganti dengan yang baru. Apabila kondisi thermostat dan waterpump dalam keadaan baik namun temperatur masih diatas normal, besar kemungkinan radiator sudah tidak berfungsi dengan baik. Untuk perbaikannya bisa dilakukan dengan bantuan tukang radiator. Kondisi clamp dari selang selang pun harus dicermati, karena apabila kerapatan clamp sudah tidak pada kondisi normal, air panas dapat keluar dari sela sela selang karetnya, lama kelamaan air akan habis sehingga mengakibatkan mesin mengalami overheating.

Sebagai tambahan dari sistem pendinginan di atas, untuk mengoptimalkan kerja cooling fan atau kipas pendingin udara dalam menjaga kestabilan suhu air di radiator, penggunaan fan shrout atau rumah kipas mutlak harus ada. Absennya fan shrout membuat hembusan udara dari fan tidak terfokus pada radiator, apalagi bila kendaraan melaju pada kecepatan tinggi. Hembusan udara dari arah bawah kendaraan dapat memecah konsentrasi udara pendingin yang ditiup oleh fan ke radiator